Approach and Landing Briefing

Approach

Получите текущий METAR, либо сводку ATIS. Я отталкиваюсь от такого METAR: METAR EVRA 140830Z 22003KT 9999 FEW012 OVC039 M02/M03 Q0986 NOSIG

Для этого откроем карту захода на посадку. Мы уже выбрали заход по ILS, но нужно выбрать категорию. Категории ILS зависят от текущих метеоусловий:

• CAT I - видимость на полосе (RVR, runway visual range) не меньше 500 метров, высота принятия решения DA (Decision Altitude) по барометрическому высотомеру (BARO), автоленд использовать запрещено
• CAT II - RVR не меньше 300 метров. высота принятия решения DH (Decision Height) по радиовысотомеру (RADIO), автоленд можно использовать
• CAT IIIa - RVR не меньше 200 метров, DH по RADIO, автоленд обязателен
• CAT IIIb - RVR не меньше 75 метров, DH по RADIO, автоленд обязателен
• CAT IIIc- видимость может быть нулевой, DH = 0, автоленд обязателен Это общие правила категоризации, детальные правила зависят от захода. Откроем нашу схему ILS Y RWY 36 для Риги.

Какие категории поддерживаются системой посадки можно увидеть на схеме. Например, ILS Y RWY 36 в Риге позволяет осуществить заход по категории 1 с минимумом DA 237 футов, при условии, что видимость на полосе больше, чем 550 метров (R550m, FULL), или категории 2 с минимумом DH по RADIO 104 фута, если видимость на полосе больше 300 метров (R300m) Мы выбираем категорию в зависимости от условий в аэропорту прилёта. Поскольку на данный момент видимость на полосе превышает 550 метров (знаем из сводки METAR), будем выполнять заход по категории 1.

Высота принятия решения (DA/DH) - это такая высота, на которой пилот должен увидеть полосу и инициировать посадку, либо инициировать уход на второй круг. В нашем случае, минимум равен 237 футов BARO. После этой высоты мы должны посадить самолёт самостоятельно. Другие типа заходов рассмотрены здесь

Система ILS - это два (курсовой и глиссадный) направленных луча в торце полосы (не всегда), которые дают авионике самолёта понять, насколько самолёт смещён относительно посадочной траектории по горизонтали (курсовой) и вертикали (глиссадный). На высоте 2500 фуктов(согласно карты) мы сможем включить режим "захвата" этих лучей, захват должен произхойти не позднее FAF (FI36) и, далее, при успешном захваете, FMC будет руководствоваться не данными о точках и высотах, как LNAV и VNAV, а данными от системы посадки ILS.

Прибытие по схеме ERIVA 2V, несколько ограничений высоты, например на ERIVA мы должны быть между FL100 и FL 120. Будем выполнять ILS Y заход на полосу 36, курс 355, частота 108.1. Высота захвата 2500 футов на SAFNE, минимум 237 футов BARO.

Landing

Для посадка мы можем выбирать одну из трёх конфигураций закрылок: 15, 30 и 40.

• Flaps 15 - используются только в Non-Normal процедурах и различных отказах систем
• Flaps 30 - обычная конфигурация в большинстве посадок
• Flaps 40 - уменьшают посадочкую скорость сравнимо с флапс 30 на 7-10 узлов, что необходимо в случаях посадки на короткую полосу (быстрее затормозим - не выкатимся за пределы), в случах крутой глиссады (круче стандартных 3 градусов) и других не самых частых случаях. Не стоит забывать, что закрылки не только дают дополнительную подъемную силу, но и сильно тормозят самолёт, а значит двигателям нужно совершать больше работы, чтоб поддерживать скорость. Это необходимо в описанных выше случаях, но в при обычных условиях достаточно закрылков 30

Реверс двигателя позволяет быстрее затормозить на полосе и сохранить тормозные колодки (путём отклонения потока воздуха из двигателя в обратную движению сторону), но часто запрещен по процедурам сокращения шума (noise abatement procedure). Процедуры сокращения шума не используются, если это граничит с безопаностью, например, на скользкой полосе эффекта от тормозов меньше, чем от реверса (который не скользит). Никто не хочет выкатиться за полосу, потому смотрим по ситуации. На сухой длинной (больше 3км) полосе нет смысла реверсы ставить выше IDLE (то есть мы включаем реверс, но не "дуем" в обратную сторону больше, чем холостыми оборотами), на мокрой или скользкой полосе с груженым самолётом - рассмотрите использование реверса. Разные установки автобрейков и реверса (два двигателя, один двигатель или безх реверса) можно увидеть через планшет. Никто не мешает катиться в конец полосы, но не стоит забывать, что вокруг в аэропорту могут быть другие самолёты.

Автоматически после того как мы касаемся полосы, выпускаются спидбрейки (спойлеры), и дополнительно тормозят самолёт, вне зависимости от положения рычага спойлеров. Но мы всё равно должны ставить спойлеры в положение ARMED перед посадкой. Посадка без спойлеров в нормальном оперировании не применяется.

Будем садиться с закрылками 30, реверс двигателя IDLE, автобрейк 3, армируем спидбрейки, на 60 узлах тормозим вручную

WRATS

Weather

По погоде нам важно знать видимость и другие сложные метеоусловия. В нашем случае уже наблюдается облачность примерно в районе посадки, значит нам будет нужен Engine Anti-Ice

Restrictions

По схеме прибытия у нас есть ограничение скорости 250 Knots до FL 100, и различные ограничения по точкам, которые можно увидеть в CDU

Abnormals (INOPs)

В PMDG не работает погодный радар (особенности модели), продолжаем лететь без него

Terrain

Определяем MSA (Minimum Safe Altitude - минимальная безопасная высота). MSA можно найти на чарте схемы прибытия и захода на посадку.

Specific

Есть ли у нас какие-то дополнительные ограничения (например, использование реверса ночью)? Скорее всего, нет